12 сентября 2012, 13:56, Михаил МОРОЗОВ

Мэр выбрал автомобиль

Эксперты и жители выступают против новых планов развития Москвы, которые уже начали реализовываться

Мэр выбрал автомобиль

Гигантское, прежде всего транспортное строительство в Москве, которое сейчас развернуто, беспрецедентно. Масштабы и его последствия для города смогут по достоинству оценить лишь потомки. Но заглянем в будущее, хотя оно и туманно: точных планов пока нет. По словам мэра Москвы, «план развития Московской агломерации разрабатывается с участием лучших урбанистов мира», но положительные сдвиги будут видны лишь через 5 лет.

В интервью журналу «Афиша» Сергей Собянин признался, что ему гораздо удобнее передвигаться по Москве на автомобиле, чем на общественном транспорте. По словам мэра, он бы мог полностью пересесть на общественный транспорт, но это было бы «популизмом чистой воды». Причина, отметил мэр, в том, что ему за день необходимо побывать в нескольких районах города, и без автомобиля он бы просто не смог этого сделать и потерял бы немало времени.

Это и понятно, Сергей Собянин – большой начальник, и у него есть возможность более свободно передвигаться по городу, в отличие от рядовых автомобилистов. Ведь авто мэра может припарковаться где угодно и стоять сколько угодно. Мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг добирается до места работы на метро, а мэр Лондона Борис Джонсон ездит на велосипеде. Мэр Москвы выбирает автомобиль, с мигалкой.

Cам Собянин подчеркнул, что развитие общественного транспорта является приоритетом для московских властей, ведь 75 процентов населения столицы ездит на работу и с работы на метро или наземном транспорте.

Однако многие эксперты считают, что начавшаяся сейчас гигантская реконструкция столицы окончательно уничтожит Москву и сделает ее непригодной для обитания нормальных граждан, которые живут здесь, рожают и воспитывают детей, в отличие от тех, кто ютится в сборных домиках на стройплощадках. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин в этой связи даже заявил, что, возможно, «столица вступила в эпоху полного распада», проведя аналогии с СССР. Некоторые сравнивают начавшуюся перестройку со сталинской большевистской модернизацией столицы. Другие проводят параллели с Пекином, где, снося целые районы «хутунов» (старинные китайские улочки и переулки), власти «закатывали под асфальт» не только традиционный уклад жизни, но и некоторых недовольных новшествами.

Впрочем, Сергей Собянин в недавнем интервью группе СМИ высказал мнение, что ориентироваться на опыт других стран при решении транспортной проблемы Москвы трудно, так как дороги в Москве отличаются от других крупных городов. Они-де построены по радиально-лучевой системе, при этом площадь дорожного полотна сравнительно небольшая, а движение общественного транспорта плохо организовано. Но тут же он себе противоречит: «Москва – сгусток всех этих проблем, и, конечно, надо собирать опыт всех городов, где решить проблему удалось», – заявил Собянин.

Можно, конечно, пытаться спорить, приводя примеры Рима, Лондона, Нью-Йорка и десятков других столиц, где транспортная проблема решена, а площадь дорожного полотна, особенно в центре, не в пример меньше московской. Еще можно напомнить о городе-государстве Сингапур, успешно предоставившем своим жителям комфортные условия на ограниченном куске суши, где расширение столицы возможно только за счет астрономически дорогого намывания искусственных островов.

Но в России, как известно, не принято ездить на уже изобретенном велосипеде. У нас вообще этот вид транспорта не в моде. А посему мы все, точнее, они во власти будут делать так, как им заблагорассудится. При этом, игнорируя не только иностранный опыт, но и мнение самих москвичей, если, конечно, не считать москвичами будущих гастарбайтеров, которых власти Москвы намерены привлечь для работы на вновь построенных заводах в Новой Москве.

Впрочем, то, что сейчас происходит и какой будет результат, не знает, наверное, никто, даже авторы этого нового чуда. Поскольку все делается по наитию, без точного плана и просчета, не говоря уже о консультациях с обществом. Что сейчас, например, делается в дорожной сфере? Новый мэр с его командой продолжает реализовывать бредовую идею бессветофорного движения от МКАД до центра города. Основной принцип этой идеи: убрать пешеходные переходы под землю или вознести их над трассой, построить развязки как минимум в двух уровнях, увеличить полосность магистралей. Прообраз такого чуда мы можем лицезреть в недоделанном виде на Ленинградском проспекте, исторический облик и обаяние которого безвозвратно уничтожено. В угоду чему? Стало ли от этого быстрее и удобнее ездить до Шереметьево и обратно? Нет. Даже если и удастся реализовать проект хотя бы на 80 процентов, эта супертрасса – не шоссе, не бульвар, не магистраль, а не пойми что, – оно все равно упрется в узкое горлышко Тверской улицы и в Кремль, а на другой стороне – в город Химки и новые районы, которые непременно возникнут вокруг Химок. Не снесут же в угоду беспрепятственному движению и то, и другое, и третье?

Как не выступали эксперты, доказывая бесперспективность этой затеи, она подхвачена и углублена. Тем самым проигнорирован один из основных урбанистических принципов: не путать скоростные шоссе, связывающие города и внутригородские улицы. В результате через 5 лет многие москвичи будут жить не в городе с многовековой историей (от которой просто ничего не останется), а на обочинах скоростных магистралей. Об этом стоит задуматься.

Тем более что такая перспектива возникла уже у многих обитателей придорожных кварталов вдоль проспектов, идущих в центр города. Не случайно во многих точках столицы вспыхнули за последние месяцы очаги социальной напряженности, люди борются за свой район, против самодурства чиновников. Возьмем, к примеру, Комсомольский проспект. Здесь продолжается так называемая «золотая миля», кварталы для супербогатых, отстроенные на Остоженке и Пречистенке на месте старинных особняков. Этим людям, живущим в тихих переулках, непременно надо быстро попадать на дачи за городом и в аэропорт для поездки в зарубежные замки на выходные. А посему зеленую зону Комсомольского проспекта, ведущего к Внуково, решено пообстричь и расширить проезжую часть, приблизив транспорт вплотную к жилым домам. Вы не пробовали жить на обочине Третьего транспортного кольца, где-нибудь в районе Беговой улицы? По своей воле пробовать не советуем. Но не исключено, что в ближайшее время усилиями мэрии такая возможность будет многим насильно предоставлена. Ибо мнение жителей теперь по закону надо выслушивать, но учитывать не обязательно. Вы можете сколько угодно выступать против трассы под вашими окнами, но если мэр принял решение бороться с пробками, то, будьте уверены, это решение будет выполнено. Правда, в итоге пробок не убавится. Почему? По многим причинам, о которых говорят эксперты. Хотя бы потому, что простое увеличение числа полос не решает проблему пробок по определению. А еще потому, что после расширения трасс и строительства развязок сюда захотят переехать миллиона два россиян, граждан СНГ и прочих гостей. И все пойдет опять по кругу. Только вот Москва все равно не резиновая и расширить ее до границы с Украиной не удастся. Москвичи, похоже, это уже начали понимать, правда, пока на локальном уровне, не осознавая, что хочет сделать в целом из Москвы господин Собянин.

В 2011 году мэр Москвы поддержал проект, разрабатывавшийся еще с начала 70-х годов, – строительство хордовых магистралей. Одна из них, Северо-Западная хорда, соединит Сколковское шоссе с Ярославским. Это дорога длиной в 29 километров, которая должна связать четыре округа: Северо-Западный, Северный, Западный и Северо-Восточный. Звучит привлекательно. Но жителей тех районов, по которым пройдет магистраль, детали проекта смущают. Дело в том, что скоростную магистраль собрались строить прямо под окнами жилых домов путем расширения существующих улиц. Сейчас эти улицы четырехполосные, однако их планируют расширять до 8, в некоторых местах до 10 полос. Это означает: грязь, шум, вибрация на расстоянии 5 метров от фасадов домов. Такой проект нарушает все градостроительные нормы: скоростные магистрали нельзя проводить в непосредственной близости от жилых помещений. Но чиновников, взявшихся разруливать пробки своими методами, такие мелочи, похоже, не смущают. Невзирая на мнение горожан, на некоторых участках работы уже начались. Так, с начала лета перестраивается Большая Академическая улица. Несогласные жители провели серию митингов и даже направили письмо Собянину. Такое же отторжение вызвал проект бессветофорного движения на Волоколамском шоссе. Жители Хамовников на публичных слушаниях выступили резко против расширения Комсомольского проспекта.

Если кому-то еще не понятно, о чем мы говорим, даем информацию к размышлению. В 2012 году четырехмиллионный автопарк столицы пополнится на 300 тыс. единиц. Сообщаем также, что уже сейчас в Москву стекается от 60 до 80 процентов всех грузов России. Москва – гигантский логистический хаб, склад, по-русски. Так при большевиках в столицу свозили колбасу и сгущенное молоко, а потом народ электричками и поездами развозил съестное по своим углам. Сейчас же принято решение вместе с модернизацией Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) строить вдоль нее «современные логистические центры». Будьте спокойны – бизнес оценит удобства. Не 80, а 90 процентов колбасы и стирального порошка грузовики и поезда свезут со всей России в Москву и окрестности. Личный автопарк и фуры заполнят все вновь построенные магистрали, дополнительные полосы, парковочные места. 10 баллов по «Яндексу» гарантированы. Но и город, как место для жизни, будет окончательно уничтожен. Такая вот стратегия. И наше будущее.

О том, что политика Москвы повторяет ошибки городов США 1950-х годов, заявил приезжавший недавно в столицу один из крупнейших в мире специалистов по городскому и транспортному планированию, американский профессор Вукан Вучик. По его словам, на Западе в свое время пробовали расширять шоссе и заполнять улицы паркингами, но это привело только к еще большим пробкам. По словам Вучика, в США такая политика потерпела крах: автомобилей стало слишком много, населенные пункты стали некомфортны для пешеходов, люди перестали ходить пешком даже на короткие расстояния. «Если хотите подогнать город под автомобиль – вы его изуродуете, – сказал Вучик на специальной лекции. – Я видел, как у вас на Тверской паркуются. Прямо на дороге. Построили парковки, но ничего не изменилось, все равно пробки». Профессор отметил, что в развитых странах начался обратный процесс: парковки убираются, а общественный транспорт, наоборот, развивается. В ряде крупных городов въезд в центр сделали платным, а на дорогах главенствуют не машины, а скоростные трамваи. «В Москве устаревшая политика. Построили хорошее метро и забыли о других видах транспорта. Но должно быть нечто между автобусом и метро. Автобусы в Москве практически пустые, они едут медленно. Поэтому в городе все встает. С метро должны быть интегрированы пригородные электрички».

Глава департамента транспорта правительства Москвы Максим Ликсутов согласен с выводами американца и утверждает, что в столичной стратегии его тезисы учитываются, в частности, приоритет общественного транспорта. Говоря о методах борьбы с московскими пробками, Ликсутов повторил все то, что уже неоднократно озвучивали чиновники различных ведомств. «Лечить» город от пробок будут с помощью платных парковок, запуска скоростных трамваев и модернизации Малого кольца железной дороги. Но платного въезда в центр не будет.

Но вернемся на Комсомольский проспект. Как это ни странно, но против планов его расширения выступили не только жители, но и, что парадоксально, управа района и даже префектура ЦАО. Этот проект затевался для увеличения полосности и для устройства дополнительных 120 парковочных мест за счет уничтожения зеленых насаждений, разделяющих и без того загруженную трассу. Выходит, пагубность такой стратегии понимают уже и чиновники на местах.

Но в этой истории есть и еще одна грань. Она показывает, сколь противоречива и меркантильна так называемая стратегия развития столицы. На словах мэрия борется за увеличение парковочных мест, за строительство «народных гаражей», на деле же все выглядит не так гладко. Конкретный адрес: Комсомольский проспект, 46. Здесь десятилетиями стояли гаражи и ракушки, в основном для инвалидов и ветеранов. Теперь их сносят. Без всякого уведомления владельцев, на основании распоряжения мэра Москвы от 2010 года. Нет, уведомление было – на гаражах появились корявые граффити: «Убрать до 15 мая. Администрация». Решил мэр избавлять Москву от этих уродующих город сооружений и избавляет. Только вот незадача: при этом нарушаются российские законы, неприкосновенность частной собственности. Ну да бог с ними. Но как же быть с увеличением парковочных мест? Почему придомовая территория, где жители близлежащих домов «размещали свои транспортные средства», теперь отдана в распоряжение акционерного общества «Хлебозавод № 6» для строительства элитного жилого квартала? То, что москвичам качественный хлеб не нужен, это понятно. Они ведь остро нуждаются в элитном жилье по 20 тыс. долларов за квадратный метр. Вопросы… А между тем у инвалидов и стариков территорию двора отняли для того, чтобы отдать другим: с деньгами, со связями. Чиновники, радеющие за развитие города, конечно же, в этой истории проявили чудеса бескорыстия.

Одна из бывших владелиц здешних гаражей, получив от корреспондента клятвенное обещание, не называть ее имени, поведала историю. Инвалид, она пользовалась гаражом 40 лет. Этим летом, вернувшись с дачи, обнаружила, что гараж снесли. «Почему же вы не обратились в полицию, в управу?» – «У меня уже нет сил и здоровья. Я пытаюсь хоть как-то выжить в этом враждебном мне мире. Не могу бороться, потому что накануне потеряла сестру и чуть сама не погибла. На дачном участке на меня и на сестру, сидевшую в инвалидной коляске, напал какой-то бандит. Сестру убил ударом железной трубы, а мне раскроил голову, я чудом спаслась. Полиция уголовное дело даже не заводит… Извините, у меня нет сил отстаивать свои права. Машину придется продать, обслуживать ее без гаража я не смогу. Да и ставить ее теперь будет некуда».

Компетентный комментарий

Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства: – Последнее приличное автомобильное обследование было выполнено в Москве в 2008 году. А последнее нормальное пассажирское обследование (трамвай, троллейбус, автобус) было сделано по заказу Б.Н. Ельцина, когда он стал первым секретарем МГК КПСС. С тех пор его ни разу не делали. Программа Сергея Собянина в транспортной политике – это, конечно, шаг вперед по сравнению с тем, что делалось при Лужкове, но очень маленький. Потому что информационная база нулевая, а нужны аналитические решения.

Во всех зарубежных программах акцент в первую очередь делается на уменьшении транспортной нагрузки на город и его центр. Следующий вопрос – двухконтурная дорожная сеть. С нею мы опаздываем на 80 лет – также как с free parking’ом. В планировочных нормах американских городов в 1946 году, а в Европе в 1950-х было записано: улично-дорожная сеть города двухконтурная. Она разделена на «фривеи» (или «моторвеи») и улицы. На улицах не строят развязки – это просто выброшенные деньги. Без создания двухконтурной дорожной сети транспортная проблема не имеет инвестиционного решения, не надо себя обманывать. Поэтому московские развлечения типа Алабяно-Балтийского тоннеля, в который уже вложено $2 млрд и который еще надо достраивать, – это выброшенные деньги. Соединить две улицы тоннелем ниже уровня метрополитена мог себе позволить только Лужков с его фантазией. Рациональному мышлению это недоступно.

Фривей – это дорога, которая идет вне пятна застройки, имеет лимитированный доступ, на нее нельзя въехать со двора. А по улицам автомобили движутся медленно, и светофоры на каждом шагу. Поэтому когда мы трассируем уже построенное Третье транспортное кольцо на Башиловке и Беговой улице, мы только плодим заторы на ТТК.

Теперь город собирается строить северную рокаду – по улице Королева, Фестивальной и т.д. Это тоже выброшенные деньги. Нет денег строить городские хайвеи – сделайте аккуратное светофорное регулирование и жесткие режимы использования парковок. Есть деньги – можно спланировать и построить нормальные городские фривеи. Считается, что на 1 млн населения нужен один фривей. То есть в Москве – штук 10. При моей жизни фривеи не построят, в это надо вкладывать деньги. Но нельзя строить их на городских улицах, как происходит, когда мы по Мневникам ведем Краснопресненский проспект или делаем фривей по Ленинградскому проспекту, который одним боком упирается в Тверскую-Ямскую, а другим – в Химки. Такое возможно, только если никто ничего не считал. Нельзя скрестить улицу с хайвеем – получается гибрид, уродец. И надо перестать делать в Москве гибридных уродцев.

Итак, Москва – тяжелый больной, лечить его надо аккуратно, вдумчиво. Необходим сброс транзитной и перевалочной нагрузки, сокращение нагрузки, связанной с грузоемкими производствами, жесткая рестрикция застройки. Разработка стратегии – это уже некоторый «высший пилотаж». Но то, что больному надо померить температуру и давление, – это азбука, для этого не надо звать иностранных терапевтов. А у нас температура не измерена.


Политика Глава греческой делегации назвал антироссийские санкции несправедливыми Глава греческой делегации назвал антироссийские санкции несправедливыми

Глава греческой делегации, заместитель председателя международной ассоциации "Друзья Крыма" Константинос Ираклис Исихос сравнил западные санкции в отношении России с ядом, который отравляет межгосударственные отношения.

Экономика Литва впервые купит крупную партию российского СПГ, пишут СМИ Литва впервые купит крупную партию российского СПГ, пишут СМИ

Литва, стремившаяся снизить свою зависимость от энергопоставок из России, впервые закупит крупнотоннажную партию российского сжиженного газа (СПГ). Об этом пишет "Коммерсант" со ссылкой на источники.


Культура "Золотой витязь" стартовал в Севастополе, завершится – в Москве "Золотой витязь" стартовал в Севастополе, завершится – в Москве

Международный славянский форум искусств "Золотой витязь", который в этом году стартовал уже в десятый раз, до конца ноября пройдет в нескольких российских городах, представляя своим зрителям различные программы – изобразительного искусства, литературы, театра и музыки.

Спорт Отличия синего и красного букмекера "Фонбет" Отличия синего и красного букмекера "Фонбет"

В чем разница между легальным и нелегальным букмекером с одним и тем же названием "Фонбет"? Основные отличия двух букмекеров. Как выглядит официальный сайт легальной и нелегальной конторы? Различия в игровом аспекте.