14 декабря 2012, 15:12, Илья Медовой

Шанс для будущего

Летом 2007 года известный ученый Артур Чилингаров возглавил российскую высокоширотную глубоководную экспедицию «Арктика-2007». В задачу экспедиции входило детальное изучение строения дна в приполюсном районе самого северного на земле океана. В август

Шанс для будущего

На вопросы корреспондента «Трибуны» отвечает учёный-океанолог, государственный и политический деятель, доктор географических наук, профессор; начальник спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток»; руководитель Высокоширотной арктической глубоководной экспедиции «Арктика-2007»; один из четырёх человек, удостоенных одновременно званий Героя Советского Союза и Героя Российской Федерации Артур ЧИЛИНГАРОВ.

- Артур Николаевич, по мнению зарубежных наблюдателей, даже во времена «холодной войны» заполярный регион не был ареной столь ожесточенной борьбы, как сегодня. Каким образом Россия в этих условиях может отстоять свои права за пределами двухсотмильной зоны и при этом не допустить перерастания соревнования в «битву за Арктику»? Достаточно ли для этого существующих правовых актов?

- Мы выступали и выступаем за то, чтобы проблема континентального шельфа решалась на основе норм международного права. Это самая надежная гарантия того, что заполярный регион не станет ареной ожесточенной борьбы за ресурсы континентального шельфа. И существующих правовых норм для этого вполне достаточно. В рамках ООН действует Специальная комиссия, которая занимается этим вопросом. В ее функции как раз и входит рассмотрение спорных вопросов, касающихся континентального шельфа. Наши ученые проделали большую работу по сбору конкретных доказательств того, что шельф, выходящий за пределы двухсотмильной морской зоны, является продолжением хребта Ломоносова. А это подтверждает наши права на спорную территорию. Повторяю: мы против того, чтобы превращать Арктику в арену борьбы, тем более ожесточенной, за ее природные ресурсы. Наоборот, мы выступали, и будем выступать за широкое международное сотрудничество в исследовании ее территорий.

- Летом 2007 года Россия при вашем участии установила флаг на глубине 4 километра подо льдом Северного Полюса. Министр иностранных дел Канады Питер Маккей назвал эту акцию возвратом в XV век. Представитель Вашингтона заметил, что установление флага не имеет правового значения. Как вы прокомментируете эти заявления?

- Я уже не раз говорил о том, что меня мало волнует реакция на нашу экспедицию на Западе. Параллели со средневековым прошлым здесь неуместны. Американцы побывали на Луне и установили там свой флаг. Это что, тоже возврат в XV век? Мы совершили географическое открытие мирового значения и подтвердили, что Россия будет уделять большое внимание изучению и освоению арктических территорий, как это было в прошлом. Период, когда об этом мало думали, закончился. Наша страна восстанавливает свой традиционный статус великой морской и полярной державы. Какой она, кстати, всегда была.

- Будет ли иметь продолжение экспедиция «Арктика-2007»?

- Экспедиция не сводилась только к нашему погружению, хотя это был, пожалуй, наиболее яркий ее момент. Комплексное исследование морских арктических территорий шло до нашего погружения, продолжалось и продолжается после. Мы придерживаемся курса на широкое международное сотрудничество.

- Существует ли единый государственный план научно-исследовательских работ в Арктике?

- В советские времена освоение арктических территорий велось при помощи Северного морского пути - нашей национальной магистрали стратегического значения. И это освоение шло достаточно эффективно. Сейчас изучаются возможности восстановить, может быть, в несколько иной форме, но все-таки восстановить, разумеется, с учетом новых реалий, систему управления освоением арктических территорий. Крайний Север и Арктика, с которыми, без всякого преувеличения, связано будущее России, не могут быть бесхозными. Кстати, меня избрали президентом некоммерческого партнерства по использованию Северного морского пути. Наше партнерство делает нужную и полезную работу. Но, конечно же, здесь нужно подключение более эффективных государственных рычагов. Будущее России напрямую зависит от освоения арктических территорий. И поэтому государство должно направлять и регулировать этот процесс.

- Что нужно изменить нашему государству, чтобы возродить былую славу российских полярных экспедиций?

- Перемены уже идут. Государство, наконец-то, стало поворачиваться лицом к проблемам Арктики. Экспедиция «Миров» и, главное, реакция на нее в стране, обществе, лишний раз подтверждает это. Да и меры конкретные по линии государства уже принимаются. Например, строительство новых ледокольных судов. Хотя наш ледокольный флот всегда был лучшим в мире. Очень хорошо, что есть стремление поддерживать эту высокую марку.

- Начало «холодной войны» связывают с обеспокоенностью Сталина наращиванием американского присутствия в Арктике. СССР всегда рассматривал сохранение своих позиций в северных широтах в качестве одной из важнейших государственных задач. Актуальна ли она для сегодняшней России?

- Разумеется! Арктика - кладовая, которая кормит Россию, дает гигантские поступления в ее бюджет. Здесь ведутся разведка и добыча газа, нефти, золота, алмазов, апатитов, никеля. Запасы полезных ископаемых в высоких широтах огромны: шельф Северного Ледовитого океана станет нашим спасением, когда материковые месторождения нефти и газа истощатся. Ближайшая прикладная задача России в этом регионе - разработка месторождений топливного сырья на Арктическом шельфе. Главные теоретические задачи - исследование процессов глобального потепления, изучение климата севера России. Без Северного морского пути они не выполнимы.

- Что представляет собой трасса Северного морского пути сегодня?

- Во-первых, это не трасса в привычном смысле слова, а скорее площадь. Стране предоставляются 12-мильные территориальные воды и 200-мильная экономическая зона, в которой свободно осуществляется судоходство. Этот принцип положен в основу международных правил плавания по Севморпути, установленных 15 лет назад. Площадь Северного морского пути начинается от Карских Ворот и заканчивается в Беринговом проливе. Севморпуть, по сути, комплекс судоходных трасс. Их протяженность - величина переменная, она зависит от межгодовых и сезонных изменений в ледяном покрове арктических морей. По Северному морскому пути завозят все необходимое для жизни в Тикси, Певек, порты Колымы и другие арктические порты и портопункты (их было более 70). По нему же вывозят продукцию Норильского горно-металлургического комбината, углеводородное сырье из бассейна Белого моря и месторождений Тимано-Печорской провинции.

Для части северных районов России (Чукотки, островов Северного Ледовитого океана, морского побережья Якутии и т. д.) морской транспорт - единственное средство перевозки больших партий грузов. По нашим расчетам, к 2015 году объемы грузоперевозок по Северному морскому пути составят от 7,8 млн. до 11,4 млн. т.

- Грузов по Севморпути теперь перевозят меньше. В чем причина?

- Да, действительно, по сравнению с 1987 годом грузоперевозки сократились более чем в четыре раза . Это следствие общего кризиса нашей экономики. Однако спад позади. Потребность в трассах Севморпути возрастает. Она увеличится еще больше, когда начнется активный вывоз углеводородного сырья на Варанде, Ямале, Приразломном и других арктических месторождениях.

- Севморпуть приносит сегодня доходы или убытки?

- Смотря как считать. С одной стороны, возить по нему грузы вроде бы дорого: ледоколы, прокладывающие дорогу судам, обходятся недешево. Но с другой стороны, мы платим за то, без чего не обойтись. Вот, скажем, обеспечили Норильскому району круглогодичную навигацию. Прежде здесь хранились двухгодичные запасы всего необходимого, соответственно омертвлялись колоссальные средства. К тому же 300 тыс. т. меди и никеля - ежегодный экспорт РАО «Норильский никель» - приносят хороший доход.

- Может ли Севморпуть стать самоокупаемым и привлекательным для частных инвесторов проектом?

- Перевозки могут стать прибыльными, когда объем грузопотоков превысит 4-5 млн. т. в год. Так считают специалисты. Как этого достичь? На наш взгляд, Севморпуть окажется привлекательным для частных инвесторов, если создать холдинг или госкорпорацию. Он мог бы включать судоходные компании, заинтересованные в перевозках по трассе, добывающие компании, чья работа зависит от Севморпути, а также администрации приарктических регионов, для которых эта магистраль исключительно важна.

- И когда же можно ожидать появления такой новой организации на Севморпути?

- Для этого несколько лет назад и было создано Некоммерческое партнерство по координации использования Севморпути. Оно объединило более 30 заинтересованных организаций, работающих в Арктике. Наша цель - совершенствование структуры управления и повышение эффективности использования Северного морского пути. Мы хотим активизировать интерес общества к Арктике, ведем диалог с главными экономическими партнерами: ЛУКОЙЛом, «Газпромом», «Роснефтью»… Мы будем вести совместную работу с действующими в Арктике организациями, с представителями государства, а также продолжать заниматься страхованием морских рисков на Севморпути.

- Какие организации входят в ваше партнерство?

- Среди 33 участников - администрации всех семи субъектов Российской Федерации, расположенных на побережье арктических морей; пять морских пароходств, работающих на трассах СМП; Государственное унитарное гидрографическое предприятие, обеспечивающее безопасность плавания; компании, заинтересованные в перевозках; крупные научные организации, специализирующиеся на решении арктических проблем.

- Расскажите, пожалуйста, о роли негосударственных инвесторов в развитии Севморпути.

- ЛУКОЙЛ готовится к разработке нефтяных месторождений в Карском море. Для этого компания планирует создать собственный танкерный флот усиленного ледового класса. Десять таких судов уже сошли со стапелей.

Свои резоны и у «Газпрома»: там готовятся к разработке Штокмановского газоконденсатного месторождения в центральной части Баренцева моря, одного из крупнейших в Европе. «Газпром» и его дочерняя компания «Росшельф» строят специальные плавучие платформы, где потом установят буровое оборудование. Для круглогодичной работы этих платформ также потребуется ледокольный флот.

- Что мешает активной навигации иностранных судов?

- Казалось бы, выгоды для иностранцев налицо: в 1990 году теплоход «Кола» этим путем прошел от Гамбурга до Токио за 19 суток (вместо 40, если плыть югом). Северный морской путь судно одолело за восемь дней. Но пока иностранных судов на Северном морском пути, увы, не так много. Причин несколько. Первая - высокий сбор с судов за ледокольную проводку, установленный Федеральной службой по тарифам. Экономисты подсчитали, что транзит выгоден, если сбор будет составлять от 100 до 150 рублей за 1 т перевозимого по Севморпути груза. А у нас, чтобы провезти контейнер, надо платить более 1000 рублей за 1 т, за продукцию машиностроения – почти 2500 рублей, за лес - около 150 рублей...

В советское время этот район был закрыт для широкого морского судоходства. С начала 90-х годов он открыт для транзитного прохода, но наследием прошлой политики остается вопрос страхования. Это вторая причина. Крупные зарубежные страховые компании объявили Российскую Арктику «черной дырой». Иностранцы очень боятся высоких широт и нашего бардака. Мы провели исследование аварийности на Северном морском пути, и оказалось, что коэффициент риска в Арктике меньше, чем среднемировой, аварийность в несколько раз ниже, чем в Мировом океане. И если удастся довести данную информацию до грузовладельцев, это, несомненно, нам поможет.

Но есть и такой вопрос, как сезонность транспортировок. Весь мир работает в режиме круглогодичных транспортных потоков, а на Севере навигация длится четыре-пять месяцев. Невозможно ведь в той же Японии строить складские помещения, накапливать товар и за лето его перевозить. Такое практикуется только у нас, при северном завозе. Выходит, у Северного морского пути имеются серьезные минусы.

- Озвучивалась идея создания подводных танкеров. Они смогли бы перевозить грузы по СМП круглый год?

- Я отношусь к этой идее отрицательно. Большую осадку имеют не только айсберги, но и торосы. Видимая часть тороса может составлять 3 м. Подводная же часть - до 40 м. А наша Арктика мелководная, глубина в иных местах 30-40 м. Подводное судно там не пройдет.

- Значит, главная надежда на мощные ледоколы. Насколько они современны и кому принадлежат?

- Они принадлежат государству и находятся либо в доверительном управлении, либо в аренде (в Дальневосточном морском пароходстве). В настоящий момент у нас семь действующих атомных и четыре линейных дизельных ледокола. Один из них – атомный ледокол «50 лет Победы» - вступил в строй в марте 2007 года. Конечно, корабли, построенные лет 20 назад, неотвратимо стареют. И сегодняшняя задача - сохранить и развить мощный ледокольный флот.

- Каковы перспективы развития Северного морского пути?

- Они огромны. Ведь на Севере открыты новые богатейшие месторождения нефти и газа. К примеру, запасы Штокмановского оцениваются в 3,2 трлн. куб. м газа. Приразломное месторождение нефти в море - это более 100 млн. тонн! Есть и уникальные месторождения алмазов. Под полярной шапкой Земли на арктическом шельфе находятся гигантские неразведанные и недобываемые запасы углеводородов. Без некоторых полезных ископаемых Арктической зоны экономика страны обойтись не может. Следовательно, будущее нашей страны - за Арктикой.

Москва, 2008 г. Беседовал Илья МЕДОВОЙ.

Источник: Илья Медовой Темы: арктика чилингаров батискаф 2007

Политика Китай и США предварительно договорились объявить мир в торговой войне Китай и США предварительно договорились объявить мир в торговой войне

Китай и США предварительно договорились объявить перемирие в торговой войне, сообщает газета South China Morning Post со ссылкой на осведомленные источники. Это должно произойти на саммите G20 в Осаке 28-29 июня.

В мире Британских читателей удивил перехват российских самолетов над Балтикой Британских читателей удивил перехват российских самолетов над Балтикой

Издание Daily Mail написало о сопровождении британскими истребителями российских военных самолетов в небе над Балтийским морем. Публикация вызвала активный отклик пользователей в комментариях.

Экономика Зачем России Африка? Зачем России Африка?

Россия, начав налаживать отношения с африканскими государствами в XIX веке, продолжает это делать и по сей день. Стремясь стать для континента политическим, экономическим и военным партнером.


Общество Где найти деньги на просвещение: инвестиции частного бизнеса в образование Где найти деньги на просвещение: инвестиции частного бизнеса в образование

Школа – это место, где ребенок проводит минимум девять лет, где готовится ко взрослой жизни и получает необходимые навыки. Качество этой подготовки оказывает огромное влияние на его дальнейшее личное и профессиональное развитие.