17 декабря 2012, 13:16, Алексей ТОРБА

ЛОКОМОТИВ ДЛЯ ВСЕХ

Первый скоростной российский электровоз прибыл в столицу в составе пассажирского поезда

Ощущение праздника приходит сразу, как только располагаешься под табло у выхода на перрон Ленинградского вокзала. Вот идут навстречу, у

«Невский экспресс», который я ожидаю, едет помедленней – 200 км в час. Зато впервые в голове этого поезда не чехословацкий, а российский локомотив. 30 ноября на Новочеркасском электровозостроительном заводе в присутствии премьер-министра РФ Дмитрия Медведева состоялась передача первого ЭП20 ОАО «Российские железные дороги», и сегодня, спустя две недели, второй такой же электровоз впервые должен привести состав согласно действующему расписанию.

И хотя позади больше года многоступенчатых, начавшихся со 120 км в час, испытаний, в ходе которых им было пройдено более 20 тысяч километров, но все, кто ждет сейчас прибытия поезда, конечно, волнуются. Новая машина держит сегодня свой самый трудный и ответственный экзамен. Ведь график движения пассажирских поездов не дает права на ошибку, в него обязательно надо уложиться.

Невозмутимым сейчас остается, пожалуй, только дюжий охранник, мимо которого день-деньской течет нескончаемый людской поток.

– А что, много сейчас москвичи зарабатывают? – спрашивает его коротающий время в ожидании поезда провинциал.

– Сколько нам надо, столько и зарабатываем, – отвечает страж порядка, не отрывая глаз от продолжающих заходить в здание вокзала приехавших на «Сапсане» людей. И не удержавшись – видно, наболело – добавляет. – Но даже для богатых заплатить за поездку на этом поезде накладно будет. И это в стране, где мало богатых и много бедных людей, а прослойки между ними практически нет!

Действительно, редкая цепочка пассажиров «Сапсана» не идет ни в какое сравнение с толпами, вытекающими из обычных поездов. Но, судя по распространенному пресс-службой ОАО «РЖД» пресс-анонсу, в лице ЭП20 в добавление к сконструированному немецкими машиностроителями поезду теперь появится локомотив, позволяющий существенно удешевить стоимость билетов и сделать скоростное сообщение доступным более широкому кругу пассажиров. Дело в том, что российский электровоз способен работать на линиях, электрифицированных как постоянным, так и переменным током, и поэтому он не нуждается в замене. Когда его маршруты пройдут по участкам, работающим на токе разного рода, то смены локомотива не потребуется, а значит, будет обеспечена экономия как труда железнодорожников, так и времени в пути.

Понятно, что поскольку линия Москва – Санкт-Петербург на всем ее протяжении электрифицирована постоянным током, полностью свои возможности первый российский двухсистемный пассажирский электровоз раскроет на других маршрутах. Но сейчас у него другая задача – уложиться в график.

И вот под летящий ввысь малиновый звон колоколов, о которых на весь вокзал поет Олег Газманов, суперсовременный российский локомотив, словно символ возрождения нашей великой страны, медленно подходит к перрону в Москве. Его появление здесь минута в минуту по расписанию с непреложностью подтверждает, что связь с временами, когда мы на равных соперничали с развитыми державами, не прервалась. Глядишь на него, и веришь, что регионы теперь еще крепче будут связаны друг с другом, и преодолевать расстояние между ними станет проще всем, независимо от размера кошелька.

Внешне, по сравнению со стреловидным, словно рвущимся в небо «Сапсаном», эта машина, словно неприметная рабочая лошадка, выглядит куда скромней. Но первое впечатление обманчиво, и ее, безусловно, ждет большое будущее.

Вышедший из кабины нового локомотива старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович рассказывает журналистам:

– Это первая поездка с пассажирами первого российского скоростного локомотива. Замечаний по машине нет. Все прошло в штатном режиме, график и безопасность движения обеспечены. Локомотив будет работать здесь, на направлении Санкт-Петербург – Москва со скоростью 200 км в час. Следующий шаг – Москва – Адлер, затем Москва – Казань, Москва – Нижний Новгород и в последующем Москва – Минск, Москва – Киев.

– Таких локомотивов в России еще не выпускалось, – продолжает Валентин Гапанович. – Если сравнивать с авиацией, то его можно приравнять к локомотивам пятого поколения. Это самый последний уровень мирового локомотивостроения. Но, наверное, лучше о нем расскажут члены локомотивной бригады, которая вела поезд. Они очень высоко оценили этот локомотив, который мы делали вместе с компанией «Трансмашхолдинг».

Следуя совету, поднимаюсь в кабину, и, действительно, словно оказываюсь на борту современного авиалайнера. Ничего лишнего. Только пара светящихся в полумраке дисплеев – один зеленый, другой синий, на которые выводится вся информация о состоянии электровоза и о пути впереди него. Сразу ощущаешь подкупающую простоту управления сложнейшей современной техникой, использующей систему автоведения пассажирских поездов с помощью спутниковых систем позиционирования ГЛОНАСС/GРS и GPRS.

Новая, полностью интегрированная система микропроцессорной системе управления и диагностики, буквально очаровала машиниста Вадима Лукина. За семь лет вождения поездов ему пришлось осваивать разные электровозы, но к этому он привык особенно быстро. О том, что по сравнению с другими электровозами этот доставил ему гораздо меньше хлопот, говорит и менеджер по испытаниям Олег Симонов.

Но мне не дает покоя главный вопрос: действительно ли эта на редкость покладистая машина позволит значительно удешевить пассажирские перевозки? Спрашиваю об этом генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрея Андреева, и вот что слышу в ответ:

– Хороший вопрос. Отвечая на него, надо сказать о преимуществах локомотива. Первое из них – это асинхронный тяговый привод, который позволяет значительно экономить электроэнергию и повышает тяговую силу. Я уже не говорю о комфортабельности, безопасности, что тоже влияет на стоимость перевозок. И, конечно, самый ключевой параметр – это снижение затрат на техническое и сервисное обслуживание.

В этом заказе мы получили еще одну компетенцию. РЖД не просто купило локомотив по старой схеме, когда задача завода ограничивается проведением гарантийного обслуживания и поставкой запасных частей. Сейчас в стадии подписания находится договор, в соответствии с которым мы берем эти локомотивы на обслуживание в течение всего их жизненного цикла – на сорок лет, или 12 миллионов километров. В результате вообще изменяется логика производителя, в первую очередь разработчика, которому теперь на начальном этапе создания техники необходимо вкладывать в те комплектующие, которые меньше бы обслуживались, реже заменялись. Эта система меняет весь менталитет создания локомотивов, что, безусловно, будет влиять на стоимость перевозок и значительно снизит сервисные затраты.

Из последующих ответов Андрея Андреева на мои вопросы вырисовываются основные этапы создания новой машины. Сначала, изъездив практически всю планету, Валентин Гапанович и другие инженеры ОАО «РЖД» глубоко изучили опыт производства локомотивной тяги и сформулировали техническое задание на новый электровоз. Исходя из него, машиностроители на этот раз пошли не по стандартному пути – от простого к сложному, а наоборот, вначале создали самый сложный продукт – асинхронный тяговый привод.

Теперь на его базе можно идти дальше – конструировать и другую технику. Сейчас, например, в Ростове-на-Дону заканчивается разработка грузового асинхронника с переменным током, прорабатывается и предложение о создании грузового двухсистемного электровоза. Если так пойдет и дальше, то на платформе ЭП20, который впитал в себя принципиально новые технические решения, по принципу лего может быть создана вся линейка магистральных электровозов.

Оснащенный шестью асинхронными тяговыми электродвигателями, созданными на НЭВЗе, новый электровоз стал в полтора раза мощнее своих предшественников. Его тяговая передача позволяет снизить динамические воздействия, как на путь, так и на узлы и детали электровоза, в том числе колесно-моторного блока. Новые дисковые тормоза и противоюзная защита сокращают тормозной путь при неблагоприятных погодных условиях и высокой скорости движения, а безбандажные ходовые колеса с ресурсом не менее миллиона километров увеличивают пробег между крупными видами ремонтов.

Обнадеживает и то, что тяговая система ЭП20, начиная с седьмого локомотива, будет производиться на совместном предприятии «Рейлкомп», расположенном непосредственно в Новочеркасске. Согласно контракту в этом году ОАО «РЖД» их будет поставлено шесть, на следующий год – 30, а всего до 2020 года 200 этих электровозов, с которыми связано столько надежд.

Напоследок прошу генерального директора «Трансмашхолдинга» назвать человека, который сыграл в разработке этой машины наиболее важную роль.

– Очень просто вам отвечу, – не раздумывая говорит Андрей Андреев. – Это президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, который сформулировал задачу и поручил нам ее выполнить, с которой мы успешно справились. А в остальном новый локомотив – плод коллективного труда.

Что ж, окончательную оценку ему поставят, конечно, потребители – российские железнодорожники и пассажиры, которыми являемся все мы. Но уже первый экзамен, сданный сегодня новым электровозом, показывает, что он устраивает всех нас.


Политика Министр обороны Англии нанес стране огромный экономический ущерб Министр обороны Англии нанес стране огромный экономический ущерб

В Лондоне в начальной стадии планировались переговоры с Китаем, по результатам которых Англия должна была получить многомиллиардные сделки, однако эти переговоры были сорваны из-за милитаристских выпадов в адрес Пекина министра обороны Англии Гэвина Уильямсона.

В мире Волк в овечьей шкуре Волк в овечьей шкуре

Америка под видом гуманитарной помощи готовятся к свержению режима Мадуро. Среди продуктов питания здесь загружены оружие для венесуэльской оппозиции. Об этом пишет французская Boulevard Voltaire.


Культура Выжить в ангольской саванне Выжить в ангольской саванне

23 февраля в 23.15 на НТВ состоится премьера документального фильма Алексея Поборцева "Секретная Африка. Выжить в ангольской саванне", посвященного еще одной "неизвестной" войне, на которой погибали советские люди.

Спорт Основатель "КАМАЗ-мастер": организаторы "Дакара" ушли от ответственности Основатель "КАМАЗ-мастер": организаторы "Дакара" ушли от ответственности

Снимать вину с экипажа команды Андрея Каргинова при наезде на зрителя на ралли-марафоне "Дакар"-2019 нельзя, но решением дисквалифицировать российского гонщика "КАМАЗ-мастер" организаторы ушли от ответственности, заявил основатель команды Семен Якубов.