17 декабря 2012, 13:16, Алексей ТОРБА

ЛОКОМОТИВ ДЛЯ ВСЕХ

Первый скоростной российский электровоз прибыл в столицу в составе пассажирского поезда

Ощущение праздника приходит сразу, как только располагаешься под табло у выхода на перрон Ленинградского вокзала. Вот идут навстречу, у

«Невский экспресс», который я ожидаю, едет помедленней – 200 км в час. Зато впервые в голове этого поезда не чехословацкий, а российский локомотив. 30 ноября на Новочеркасском электровозостроительном заводе в присутствии премьер-министра РФ Дмитрия Медведева состоялась передача первого ЭП20 ОАО «Российские железные дороги», и сегодня, спустя две недели, второй такой же электровоз впервые должен привести состав согласно действующему расписанию.

И хотя позади больше года многоступенчатых, начавшихся со 120 км в час, испытаний, в ходе которых им было пройдено более 20 тысяч километров, но все, кто ждет сейчас прибытия поезда, конечно, волнуются. Новая машина держит сегодня свой самый трудный и ответственный экзамен. Ведь график движения пассажирских поездов не дает права на ошибку, в него обязательно надо уложиться.

Невозмутимым сейчас остается, пожалуй, только дюжий охранник, мимо которого день-деньской течет нескончаемый людской поток.

– А что, много сейчас москвичи зарабатывают? – спрашивает его коротающий время в ожидании поезда провинциал.

– Сколько нам надо, столько и зарабатываем, – отвечает страж порядка, не отрывая глаз от продолжающих заходить в здание вокзала приехавших на «Сапсане» людей. И не удержавшись – видно, наболело – добавляет. – Но даже для богатых заплатить за поездку на этом поезде накладно будет. И это в стране, где мало богатых и много бедных людей, а прослойки между ними практически нет!

Действительно, редкая цепочка пассажиров «Сапсана» не идет ни в какое сравнение с толпами, вытекающими из обычных поездов. Но, судя по распространенному пресс-службой ОАО «РЖД» пресс-анонсу, в лице ЭП20 в добавление к сконструированному немецкими машиностроителями поезду теперь появится локомотив, позволяющий существенно удешевить стоимость билетов и сделать скоростное сообщение доступным более широкому кругу пассажиров. Дело в том, что российский электровоз способен работать на линиях, электрифицированных как постоянным, так и переменным током, и поэтому он не нуждается в замене. Когда его маршруты пройдут по участкам, работающим на токе разного рода, то смены локомотива не потребуется, а значит, будет обеспечена экономия как труда железнодорожников, так и времени в пути.

Понятно, что поскольку линия Москва – Санкт-Петербург на всем ее протяжении электрифицирована постоянным током, полностью свои возможности первый российский двухсистемный пассажирский электровоз раскроет на других маршрутах. Но сейчас у него другая задача – уложиться в график.

И вот под летящий ввысь малиновый звон колоколов, о которых на весь вокзал поет Олег Газманов, суперсовременный российский локомотив, словно символ возрождения нашей великой страны, медленно подходит к перрону в Москве. Его появление здесь минута в минуту по расписанию с непреложностью подтверждает, что связь с временами, когда мы на равных соперничали с развитыми державами, не прервалась. Глядишь на него, и веришь, что регионы теперь еще крепче будут связаны друг с другом, и преодолевать расстояние между ними станет проще всем, независимо от размера кошелька.

Внешне, по сравнению со стреловидным, словно рвущимся в небо «Сапсаном», эта машина, словно неприметная рабочая лошадка, выглядит куда скромней. Но первое впечатление обманчиво, и ее, безусловно, ждет большое будущее.

Вышедший из кабины нового локомотива старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович рассказывает журналистам:

– Это первая поездка с пассажирами первого российского скоростного локомотива. Замечаний по машине нет. Все прошло в штатном режиме, график и безопасность движения обеспечены. Локомотив будет работать здесь, на направлении Санкт-Петербург – Москва со скоростью 200 км в час. Следующий шаг – Москва – Адлер, затем Москва – Казань, Москва – Нижний Новгород и в последующем Москва – Минск, Москва – Киев.

– Таких локомотивов в России еще не выпускалось, – продолжает Валентин Гапанович. – Если сравнивать с авиацией, то его можно приравнять к локомотивам пятого поколения. Это самый последний уровень мирового локомотивостроения. Но, наверное, лучше о нем расскажут члены локомотивной бригады, которая вела поезд. Они очень высоко оценили этот локомотив, который мы делали вместе с компанией «Трансмашхолдинг».

Следуя совету, поднимаюсь в кабину, и, действительно, словно оказываюсь на борту современного авиалайнера. Ничего лишнего. Только пара светящихся в полумраке дисплеев – один зеленый, другой синий, на которые выводится вся информация о состоянии электровоза и о пути впереди него. Сразу ощущаешь подкупающую простоту управления сложнейшей современной техникой, использующей систему автоведения пассажирских поездов с помощью спутниковых систем позиционирования ГЛОНАСС/GРS и GPRS.

Новая, полностью интегрированная система микропроцессорной системе управления и диагностики, буквально очаровала машиниста Вадима Лукина. За семь лет вождения поездов ему пришлось осваивать разные электровозы, но к этому он привык особенно быстро. О том, что по сравнению с другими электровозами этот доставил ему гораздо меньше хлопот, говорит и менеджер по испытаниям Олег Симонов.

Но мне не дает покоя главный вопрос: действительно ли эта на редкость покладистая машина позволит значительно удешевить пассажирские перевозки? Спрашиваю об этом генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрея Андреева, и вот что слышу в ответ:

– Хороший вопрос. Отвечая на него, надо сказать о преимуществах локомотива. Первое из них – это асинхронный тяговый привод, который позволяет значительно экономить электроэнергию и повышает тяговую силу. Я уже не говорю о комфортабельности, безопасности, что тоже влияет на стоимость перевозок. И, конечно, самый ключевой параметр – это снижение затрат на техническое и сервисное обслуживание.

В этом заказе мы получили еще одну компетенцию. РЖД не просто купило локомотив по старой схеме, когда задача завода ограничивается проведением гарантийного обслуживания и поставкой запасных частей. Сейчас в стадии подписания находится договор, в соответствии с которым мы берем эти локомотивы на обслуживание в течение всего их жизненного цикла – на сорок лет, или 12 миллионов километров. В результате вообще изменяется логика производителя, в первую очередь разработчика, которому теперь на начальном этапе создания техники необходимо вкладывать в те комплектующие, которые меньше бы обслуживались, реже заменялись. Эта система меняет весь менталитет создания локомотивов, что, безусловно, будет влиять на стоимость перевозок и значительно снизит сервисные затраты.

Из последующих ответов Андрея Андреева на мои вопросы вырисовываются основные этапы создания новой машины. Сначала, изъездив практически всю планету, Валентин Гапанович и другие инженеры ОАО «РЖД» глубоко изучили опыт производства локомотивной тяги и сформулировали техническое задание на новый электровоз. Исходя из него, машиностроители на этот раз пошли не по стандартному пути – от простого к сложному, а наоборот, вначале создали самый сложный продукт – асинхронный тяговый привод.

Теперь на его базе можно идти дальше – конструировать и другую технику. Сейчас, например, в Ростове-на-Дону заканчивается разработка грузового асинхронника с переменным током, прорабатывается и предложение о создании грузового двухсистемного электровоза. Если так пойдет и дальше, то на платформе ЭП20, который впитал в себя принципиально новые технические решения, по принципу лего может быть создана вся линейка магистральных электровозов.

Оснащенный шестью асинхронными тяговыми электродвигателями, созданными на НЭВЗе, новый электровоз стал в полтора раза мощнее своих предшественников. Его тяговая передача позволяет снизить динамические воздействия, как на путь, так и на узлы и детали электровоза, в том числе колесно-моторного блока. Новые дисковые тормоза и противоюзная защита сокращают тормозной путь при неблагоприятных погодных условиях и высокой скорости движения, а безбандажные ходовые колеса с ресурсом не менее миллиона километров увеличивают пробег между крупными видами ремонтов.

Обнадеживает и то, что тяговая система ЭП20, начиная с седьмого локомотива, будет производиться на совместном предприятии «Рейлкомп», расположенном непосредственно в Новочеркасске. Согласно контракту в этом году ОАО «РЖД» их будет поставлено шесть, на следующий год – 30, а всего до 2020 года 200 этих электровозов, с которыми связано столько надежд.

Напоследок прошу генерального директора «Трансмашхолдинга» назвать человека, который сыграл в разработке этой машины наиболее важную роль.

– Очень просто вам отвечу, – не раздумывая говорит Андрей Андреев. – Это президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, который сформулировал задачу и поручил нам ее выполнить, с которой мы успешно справились. А в остальном новый локомотив – плод коллективного труда.

Что ж, окончательную оценку ему поставят, конечно, потребители – российские железнодорожники и пассажиры, которыми являемся все мы. Но уже первый экзамен, сданный сегодня новым электровозом, показывает, что он устраивает всех нас.


Политика Китай и США предварительно договорились объявить мир в торговой войне Китай и США предварительно договорились объявить мир в торговой войне

Китай и США предварительно договорились объявить перемирие в торговой войне, сообщает газета South China Morning Post со ссылкой на осведомленные источники. Это должно произойти на саммите G20 в Осаке 28-29 июня.

В мире Британских читателей удивил перехват российских самолетов над Балтикой Британских читателей удивил перехват российских самолетов над Балтикой

Издание Daily Mail написало о сопровождении британскими истребителями российских военных самолетов в небе над Балтийским морем. Публикация вызвала активный отклик пользователей в комментариях.

Экономика Зачем России Африка? Зачем России Африка?

Россия, начав налаживать отношения с африканскими государствами в XIX веке, продолжает это делать и по сей день. Стремясь стать для континента политическим, экономическим и военным партнером.


Общество Где найти деньги на просвещение: инвестиции частного бизнеса в образование Где найти деньги на просвещение: инвестиции частного бизнеса в образование

Школа – это место, где ребенок проводит минимум девять лет, где готовится ко взрослой жизни и получает необходимые навыки. Качество этой подготовки оказывает огромное влияние на его дальнейшее личное и профессиональное развитие.