17 июля 2015, 10:41, Владимир Гурвич

РЖД не хочет возить россиян

В России неожиданно стали отменять пригородные электрички. Для миллионов пассажиров это стало крайне неприятным сюрпризом. Однако специалисты, занимающиеся этим вопросом, давно предвидели такой разворот событий.

РЖД не хочет возить россиян Автор фото: Наталия Нечаева

Неудачная реформа

4 года назад была проведена реформа российских железных дорог, когда из состава РЖД были выделены компании, занимающиеся пригородным сообщением. За это время возникло немало проблем и в первую очередь с властями регионов. И главная из них – недофинансированность. Она копилась все это время, достигнув в 2014 году максимальных значений. Положение обострилось настолько, что вынудило в ситуацию вмешаться федеральное правительство.

А дело все в том, что пригородные перевозки – важная социальная услуга, которая обходится обществу весьма дорого. В целом по стране лишь половина их стоимости компенсируется выручкой за билеты. Остальная половина приходится на дотации. Вопрос, кто их будет выплачивать?
В реальности получилось так, что эти средства вынуждены были компенсировать сами перевозчики. Чтобы сократить эти расходы, стали отменять поезда. Хотя обязанность возмещать эти средства возложена на региональные власти. Но они под разными предлогами уклонялись от этой задачи. В итоге в 2011 году задолженность достигла 37 млрд рублей. И сегодня пригородные компании не в состоянии рассчитаться с РЖД за аренду подвижного состава, выплатить полностью зарплату машинистам. Это и создало кризис в сфере пригородных перевозок. По итогам 2014 года из 72 субъектов РФ только 18 выполнили свои обязательства по возмещению выпадающих доходов пригородных компаний, а 23 региона – компенсировали половину суммы. Остальные же не заплатили ничего. Факт прискорбный, если учитывать, что по закону обеспечение населения транспортными услугами, включая электрички, лежит на регионах. К тому же деньги эти есть, РЖД в региональные бюджеты платит налог на свое имущество в размере 40 млрд рублей в год. К этому следует добавить готовность предоставлять субсидии федерального центра регионам на эти цели в том случае, если они подготовят реальные концепции развития пригородного сообщения. Но пока это дело продвигается медленно.

У разных сторон свои интересы

Согласно действующим нормативным актам, региональные власти должны определять характер пригородного сообщения: сколько и по каким маршрутам должны двигаться поезда, сколько вагонов должно находиться в составе, какая цена билетов. Когда затевалась реформа РЖД, ее инициаторы надеялись, что все стороны договорятся между собой и проблем с пригородным сообщением не возникнет. Но оказалось все не совсем так, региональные власти не проявили должной инициативы.

Субъекты Федерации должны были сделать ряд шагов. В первую очередь разработать концепцию пригородных перевозок с учетом особенностей и потребностей региона. Следующим шагом должен был стать заказ на работу электричек. Это крайне важный пункт, потому что даже там, где существует договор между местными органами власти и пригородными компаниями, он заключается всего на год. И перевозчики не в состоянии планировать свою деятельность на более длительный период. А это не позволяет приобретать новый подвижной состав, привлекать инвестиции, так как не известно, что будет дальше. Да и сами перспективы компании неопределенны, имея всего подряд на один год.

Как считает руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов, такая система должна быть изменена, контракт следует заключать на срок от 5 до 15 лет. Но этого не происходит, в том числе в силу того, что многие регионы недооценивают социальное значение пригородного пассажирского сообщения. Например, губернатор Орловской области не считает эту задачу важной. "Орловская область не в состоянии оплачивать эту услугу железнодорожникам из своего бюджета. Забирая эти деньги из бюджета региона, мы не направляем их на социальные задачи, которые для нас первостепенны". Хотя мобильность населения имеет большую экономическую и политическую значимость.

Отсутствие интереса у некоторых губернаторов к пригородному сообщению имеет определенные материальные причины. Обычно такие руководители заявляют, что вместо электричек будут возить людей автобусы. Это выгодней, правда, не для всех; не редкость, когда в местной администрации есть люди, лоббирующие интересы автобусных предприятий. Хотя не всегда в области, крае или республике достаточно пригодных для этих целей дорог. Многим же пассажирам это вообще не удобно в силу того, что в России города и поселки часто возникали вдоль железных магистралей. И электрички для жителей этих мест самый удобный вид транспорта.

Концепция есть, пользы от нее пока нет

В мае 2014 года правительство РФ утвердило концепцию развития пригородного пассажирского сообщения. По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, в ней правильно расставлены акценты. Она предусматривает взаимные обязательства федерального центра, регионов и перевозчиков. Федеральный центр должен разработать методические рекомендации для принятия субъектами РФ комплексной стратегии транспортного обслуживания населения всеми видами транспорта, контролировать поэтапный переход на длительные контракты. Регионы должны подготовить такие концепции не менее чем на 5 лет. Причем предусматривается возможность отказа от пригородного железнодорожного сообщения, но он должен быть обоснован. Субъект Федерации должен также согласовать размеры тарифов, включающие инвестиционную составляющую. На долю пригородных железнодорожных компаний возлагается выполнение транспортного заказа, инвестирование части доходов на развитие.

Особо следует подчеркнуть: в концепции указывается, что должны заключаться долгосрочные контракты, не менее чем на 15 лет. Контракт также должен содержать инвестиционные обязательства перевозчиков с указанием источников их финансирования. В концепции предусмотрена конкуренция перевозчиков, то есть перераспределение маршрутов.
Важный вопрос – управление и владение активами, в частности подвижным составом. Концепция допускает разные варианты: он может быть в собственности РЖД, пригородных железнодорожных компаний, регионов, получен по лизингу.

Концепция должна была быть реализована до конца 2014 года, однако ни один пункт до конца не выполнен. В том числе и принятие соответствующего закона. А пока он не будет принят, остальные параграфы, документы по-настоящему не заработают, подчеркивает Юрий Саакян.
Отсутствие долгосрочных контактов – самая жгучая проблема, которая мешает развитию пригородного пассажирского сообщения. Хотя есть и подвижки, Москва и Московская область объединили свои усилия и готовятся к подписанию долгосрочного договора с перевозчиками.

По мнению Василия Колташова, настала пора для принятия нового закона об организации пригородного сообщения. Положение достигло такого критического накала, что без него решить вопрос будет затруднительно. Однако когда он будет принят, неизвестно. Законопроект уже несколько лет гуляет по разным кабинетам. Но даже если он будет принят, то не решит существующие вопросы. Однако даже в нынешнем виде его целесообразно принять, так как сегодня эта сфера сильно зарегулирована, в ней участвует много организаций, которые не могут договориться между собой. Закон мог бы стать базой, на основе которой можно было бы продвигаться дальше.

Государство везде помогает

Мировой опыт организации железнодорожного пригородного сообщения показывает, что государство полностью не может отрешиться от этого вопроса. В разных странах оно определяет правила игры, субсидирует перевозки, финансирует создание инфраструктуры и ее модернизацию, иногда дотирует перевозку пассажиров. Регионы также активно участвуют в этом процессе, решают вопросы сообщения и субсидирования. И нигде не заключаются договора только на один год, повсеместно это долгосрочные контракты.

Причем есть страны, где они имеют сроки гораздо больше 15 лет. Выбор перевозчиков часто происходит на конкурсной основе. Подвижной состав может принадлежать как компании, так и региону. В Германии смешанная ситуация, есть земли, где он во владении перевозчика, а есть земли, где действует система лизинга. Но везде предусмотрен механизм обновления вагонного парка. Это крайне важно; сейчас в России подвижной состав принадлежит РЖД, но компания на цели его обновления средств не предусматривает. Значит, он будет ветшать, и если не изменить ситуацию, через какой-то срок возить пассажиров будет не на чем. Что же касается доходов пригородного железнодорожного сообщения от продажи билетов, то в мире их доля не превышает 30–35%, все остальные затраты покрываются субсидиями.

Те страны, в которых государство устранилось от решения этих вопросов, потеряли пригородное сообщение. Это относится, например, к Бразилии и Мексике. В Мексике оно существует только в районе большого Мехико. В 2014 году мексиканское правительство выделило 60 млрд долл. на его восстановление.

Нужное решение: впереди километры пути

Вопрос, как же в конечном итоге будет решаться эта проблема, остается неясным. В советское время, да и уже в новое до момента реформирования РЖД это делалось с помощью перекрестного субсидирования. В тарифах на грузовые перевозки закладывалась цена, покрывающая затраты на пригородное сообщение. В рамках монополиста этот механизм был прост и эффективен. Другое дело, что подобный подход ударял по многим предприятиям, снижал их и без того невысокую конкурентоспособность. Но пассажиры, естественно, об этом не думали. Однако сегодня товаропроизводители к такому субсидированию не готовы.

Если передать, как настаивает на этом правительство РФ, подвижной состав, инфра­структуру на баланс пригородных железнодорожных компаний, то мы потеряем все это хозяйство. Как полагает первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по вопросам собственности Валерий Селезнев, если такая передача случится, РЖД, как монополист, будет требовать плату за всю свою инфраструктуру. Решение вопроса с электричками депутат видит в создании единой государственной компании.

Есть и другие подходы к решению вопроса. Так, некоторые эксперты полагаются на ошибочную концепцию полной концентрации пригородного сообщения в специализированных идентичных компаниях. Россия – страна большого многообразия; если в крупных узлах эта модель в целом себя оправдывает, то на периферии – показывает свою неэффективность.
Не верен тезис, что вся ответственность за перевозки должна лежать на губернаторах. Пригородное сообщение имеет протяженность до 200 км.

Поэтому один маршрут электрички может пересекать несколько субъектов Федерации. Но никаких положений о том, как должен в этом случае строиться этот бизнес, как согласовать решения, нет. А за Уралом ситуация иная, там по одному региону можно ехать свыше 300 км. В некоторых субъектах есть поезда, которые курсируют в его пределах. На некоторых из них цены на билеты ниже, чем на электрички, хотя маршруты их совпадают.
Все это означает лишь одно: нужно сопоставлять разные модели развития пригородного железнодорожного сообщения, дабы найти общий приемлемый для всех подход.


Экономика Всемирный банк назвал пять факторов, угрожающих российской экономике Всемирный банк назвал пять факторов, угрожающих российской экономике

Росту российской экономики в среднесрочной перспективе угрожает пять факторов, включая риск расширения санкций, к позитивным для роста факторам относятся национальные проекты, говорится в докладе Всемирного банка (ВБ) об экономике России.


Общество Более пяти миллионов человек вышли на праздничные гуляния в День России Более пяти миллионов человек вышли на праздничные гуляния в День России

Более пяти миллионов человек приняли участие в праздничных мероприятиях в честь Дня России по всей стране, сообщила официальный представитель МВД России Ирина Волк.

Культура Театральный мост "Берлин-Москва". Театральный мост "Берлин-Москва".

В Берлине завершился 3-ий международный театральный фестиваль "Мир русского театра", в котором приняли участие спектакли из Австрии, Великобритании, Германии, Израиля, Франции, Дании, Финляндии на русском языке.